Forrige

Neste

Jernbane og havn - to sider av samme sak

STEINKJER 1940: Kartet viser Steinkjer stasjon og de to sidesporene til kaiene. De brede traseene viser hvor det er brukt fyllmasser fra "Skjæringa". Kartkilde: Steinkjer 100 år.

Da jernbanen ble realisert gjennom Steinkjer i 1905 ble bryggene langs elva avskåret fra å ta i mot båter. Derfor ble havnespørsmålet en del av jernbaneutbyggingen. Det ble bygd sidespor til Sørsikaia allerede i 1904. I 1915 ble det gjort en utredning om Hell–Sunnanbanens forbindelse med sjøen i Steinkjer. Her redegjøres det for Sørsikaias – elvehavnens – ubrukelighet, og Bogakaias fortreffelige egenskaper som dypvannskai. Jernbanen og havnas nærings- og samfunnsmessige betydning var viktige argumenter.

Det ble argumentert med Steinkjers betydning for distriktene. Det redegjøres grundig for trelasteksportens viktighet, både det som ble hugd i distriktet og svenskenes behov for utskiping av tømmer over Trondheimsfjorden etter at trelast var erklært som krigskontrabande i østersjøisk farvann.

Spesielt trekkes propstrafikken fram. (Props er tømmer til avstiving av gruveganger.) Steinkjers trelastfirma hadde kontrakter på salg av tusenvis av favner med props. Båter som lastet props ved Sørsikaia måtte ligge tørt når det var fjære sjø, dessuten måtte de taues fram og tilbake hver gang ruteskipene skulle legge til kai. Seks dager tok det to mann å laste 430 favner props, og kontrakten lød på minst 400 favner props hver 14. dag. Ikke nok med at Sørsikaia var for grunn og liten, det fantes heller ikke tilstrekkelig lagrings- og opplastingsplass. I tillegg ble det forhandlet om 10.000 jernbanevogner med props fra Sverige, som skulle skipes ut ved Trondheimsfjorden.