fredag, 26.02.2021  
  
Startside
Steinkjer igjennom 4000 år
Introduksjon
Eldre steinalder
Yngre steinalder
Bronsealder
Eldre jernalder
Yngre jernalder
År 1000-1500
År 1500-1850
År 1850-1900
År 1900-1940
År 1940-1945
Steinkjer by
Skoler
Naturressurser og kulturlandskap
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Kulturhistoriske filmer
Linker
Om Prosjektet
 
   Forrige Neste   

Jernbane og havn - to sider av samme sak

Forfatter: Morten Stene

STEINKJER 1940: Kartet viser Steinkjer stasjon og de to sidesporene til kaiene. De brede traseene viser hvor det er brukt fyllmasser fra "Skjæringa". Kartkilde: Steinkjer 100 år.

Da jernbanen ble realisert gjennom Steinkjer i 1905 ble bryggene langs elva avskåret fra å ta i mot båter. Derfor ble havnespørsmålet en del av jernbaneutbyggingen. Det ble bygd sidespor til Sørsikaia allerede i 1904. I 1915 ble det gjort en utredning om Hell–Sunnanbanens forbindelse med sjøen i Steinkjer. Her redegjøres det for Sørsikaias – elvehavnens – ubrukelighet, og Bogakaias fortreffelige egenskaper som dypvannskai. Jernbanen og havnas nærings- og samfunnsmessige betydning var viktige argumenter.

Det ble argumentert med Steinkjers betydning for distriktene. Det redegjøres grundig for trelasteksportens viktighet, både det som ble hugd i distriktet og svenskenes behov for utskiping av tømmer over Trondheimsfjorden etter at trelast var erklært som krigskontrabande i østersjøisk farvann.

Spesielt trekkes propstrafikken fram. (Props er tømmer til avstiving av gruveganger.) Steinkjers trelastfirma hadde kontrakter på salg av tusenvis av favner med props. Båter som lastet props ved Sørsikaia måtte ligge tørt når det var fjære sjø, dessuten måtte de taues fram og tilbake hver gang ruteskipene skulle legge til kai. Seks dager tok det to mann å laste 430 favner props, og kontrakten lød på minst 400 favner props hver 14. dag. Ikke nok med at Sørsikaia var for grunn og liten, det fantes heller ikke tilstrekkelig lagrings- og opplastingsplass. I tillegg ble det forhandlet om 10.000 jernbanevogner med props fra Sverige, som skulle skipes ut ved Trondheimsfjorden.

Hell - Sunnanbanen
Strekningen Rinnleiret–Sunnan
Rinnan–Sunnan, de harde fakta i 1905
Rinnan stasjon
Traséen Rinnan–Verdal
Bru over Verdalselva
Verdal stasjon
Strid rundt plassering av Verdal stasjon
Diskusjon i Verdal
Åpning av strekningen Levanger–Verdal
Traséen Verdal–Steinkjer 1
Traséen Verdal–Steinkjer 2
Bru over Ydseelva
Koabjørga tunnel
Røra [Salberg] stasjon
Jernbanebru over E6 på Røra i 2005
Lunnantunnelen
Sparbu stasjon
Bitter debatt i Sparbu
Sparbu stasjon etableres
Privatfinansiert stasjon på Mære
Vist stoppested
Bru over Figga
Steinkjer stasjon
Spor til kaia
Vandalisme i Steinkjer
Lokal krig
Valg av trasé
Jernbanen gjennom entreen
Lokalisering av stasjonen
Store endringer i Steinkjer
Traséen Steinkjer–Sunnan
Bru over Steinkjerelva
Jernbanebrua blokkerte elva
Dypvannskaia i Bogen
Jernbanespor til Bogakaia
Åpnet i 1927
Jernbane og havn - to sider av samme sak
Skjæringen i Våttabakken
Byafossen stoppested
Sunnan stasjon
Åpning Hell–Sunnan banen 1
Åpning Hell–Sunnan banen 2
Sunnan et midlertidig endepunkt
Beitstad- eller Snåsalinjen?
Ekstraordinært fylkesting
Videre utbygging av Nordlandsbanen
Stasjonenes arkitektoniske særpreg
Kjøring av damplokomotiv
Stoppested og holdeplass
Linjen og linjetjenesten